(no subject)

[sulerin]

http://wyborcza.pl/1,105743,7890086,Bede_rozliczony_za_kazde_zdanie.html

"Буду отчитываться за каждое суждение"
17.05.2010

Эдмунд Клих, польский представитель, аккредитованный при МАК в Москве
Беседовал Вацлав Радзивинович

"Вацлав Радзивинович: На каком этапе расследования причин катастрофы президентского Ту-154 мы находимся?
Эдмунд Клих: Заканчивается прочтение бортовых регистраторов. Если речь идёт об устройстве записи голосов в кабине (cockpit voice recorder), которое регистрирует разговоры, то отсутствует ещё письменная форма. Там будут рубрики: время до десятой доли секунды, начало разговора, конец разговора, кто говорит. По-русски и по-польски. Этого будет очень много.
Только такой документ позволяет глубокий анализ. Только анализируя, как проходил полёт, соотнося это с разговорами в кабине положение самолёта и другие команды, показания приборов, можно чётко воссоздать ход полёта, контекст, как экипаж реагировал. И это должна быть очень точная расшифровка. Потому что никто не будет бегать по записи и искать те десятые доли секунды, когда где что было.
Отдельные слова ещё не до конца разобраны. И, быть может, не будут, если не окажутся пригодными к анализу. Но этого я не знаю, потому что не видел ещё всего материала. Видел один листок - запись момента, в котором в кабину вошёл пятый человек. Я получил этот листок, чтобы помочь при идентификации.
 - Был пятый человек?
 - Голос этого человека. Но я не знаю, был ли он стопроцентно идентифицирован. Скорее, ещё продолжается работа над идентификацией.
 - Это женщина или мужчина?
 - Этого я Вам не скажу.
 - А что с прочитыванием других регистраторов?
 - Устройство записи данных полёта (flight data recorder) записывает все технические параметры, например, присоединение, отсоединение, выпуск шасси. Так называемые одноразовые команды и непрерывные записи, к примеру, оборотов двигателя, температуры.
Далее - устройство записи быстрого доступа (quick access recorder). Здесь речь идёт о быстром доступе, позволяющем наземным службам сразу после приземления определить техническое состояние машины. Его записи позволяют быстро проанализировать, не дошло ли во время рейса до превышения параметров: перегрузки, перегрева, числа оборотов двигателя, что могло бы отрицательно повлиять на техническое состояние машины.
Ещё один регистратор - terrain avoiding warning system (TAWS) - имеет множество функций, в том числе предостерегает экипаж перед сближением с землёй. И может выдавать экипажу конкретные предписания, чтобы избежать столкновения.
 - Исследования этих регистраторов ещё ведутся?
 - Они либо завершаются, либо завершены. Частично проводится уже анализ, параллельно с изучением записей. Жду расшифровки разговоров в кабине.
 - Они будут раскрыты?
 - В целом нет. Только те записи, которые будут служить документированию анализов или будут связаны с причиной или обстоятельствами происшествия.
 - Несколько дней тому назад владелец большой российской авиационной фирмы сказал мне, что Международный авиационный комитет (МАК) не совсем вправе проводить это следствие. Он прав?
 - Чем он обосновал своё суждение?
 - Сказал, что самолёт был государственный, что в понимании россиян означает военный, значит, в такой ситуации должен быть отдельный договор между нашими странами.
 - Но нет такого договора. А сочинять его "на колене" не имело бы смысла.
 - "Rzeczpospolita" писала, что такой договор между Польшей и Россией заключён 17 лет назад.
 - Нет. Есть договор, только без процедур. Это была правовая проблема, с которой я столкнулся с самого начала. Первым известил меня Алексей Морозов, теперь руководитель действующей в МАК комиссии, устанавливающей причины катастрофы. Его первый вопрос звучал: "Согласно чему будем исследовать?" Ответил, что не знаю. Так как самолёт военный, пассажиры гражданские, важнейшие лица в государстве. Он предложил, чтобы мы работали на основе Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, называемой чикагской конвенцией.
Договора 1993 г. мы не знали. Потом оказалось, что он не описывает никаких процедур. А то, что мы опирались на Приложение 13, сразу позволило нам избежать множества процедурных сложностей.
По моей оценке и экспертизе польского юриста, которую я запросил, это наилучшее решение. Приложение 13 содержит очень подробное и точное описание. Благодаря этому МАК не может применять внутренние российские нормы, так, как они могли бы делать в случае происшествия с гражданским самолётом.
Потому что то, что российская сторона передала бы нам следствие - это байки. По-моему, не было шансов получения расследования польской стороной. Но если уж так, то следовало говорить об этом в первый день.
 - Как Вы оцениваете профессиональную подготовку экспертов МАК?
 - Они специалисты. МАК исследовал 50 больших авиационных катастроф. А Морозов, хотя ему только около 45 лет, сам руководил изучением 30. Я, по счастью, в гражданской жизни не был вынужден расследовать ни одной катастрофы в пассажирской авиации. У нас нет такого опыта в расследовании происшествий, как у них. Хотя мы не уступаем им ни в чём, если речь идёт о подходе. Недавно на встрече с госпожой Татьяной Анодиной, руководителем МАК, была небольшая неожиданность для нашего способа системного мышления.
 - Системного?
 - Общество думает так: причина катастрофы - это ошибка пилота, плохая погода или техника. Но в действительности, особенно в этом случае, это системная проблема. Происшествие нужно исследовать под углом взаимосвязи авиационного права, установлений, основанных на этом праве, управления безопасностью, оценки системы обучения, правил и их выполнения. Потому что иначе, если в качестве виновного назовём пилота - который берёт на себя всю ответственность за всех, кто участвовал в написании права, предписаний, правил и в обучении - то ничего не исправим. Не исправим систему.
 - Знакомый российский пилот сказал мне, что никогда причиной катастрофы не является отдельный мелкий изъян или ошибка человека, что всегда накладываются множество обстоятельств.
 - Конечно. Это цепочка. Сегодня мне звонит журналист и говорит об ошибке пилота. Я ему на это отвечаю, что 23 мая читаю лекцию в Варшаве о причинах авиационных происшествий. Шесть часов. И может быть, за это время удастся ему понять системный подход к исследованию случаев - что такое цепь случайностей и цепь ошибок. А цепь ошибок это ведь только последний этап. Я задал вопрос, которым недавно удивил очень активного депутата: "Где начинается безопасность полётов в военной и гражданской авиации?" и сам ответил: "В Сейме! С авиационного права - хорошего или плохого". 
 - Например?
 - У нас две авиационных комиссии - военная и гражданская. Одна от другой независимы, хотя финансирует их министр транспорта. Меня, председателя, через пять лет министр может не назначить повторно, но не может уволить ни меня, ни кого-либо из членов комиссии. У меня нет необходимости опасаться чего-либо. Окончательные выводы из исследования причин происшествия и рекомендации, чтобы избежать подобных случаев, оформляем решением, принятым минимум шестью лицами. И никто другой его не утверждает, не подписывает, не меняет.
 - А в армии?
 - Там комиссия представляет проект рапорта министру для утверждения. И министр может утвердить или нет. Если не утвердит, а председатель комиссии упрётся, что ничего в рапорте не изменит, то руководитель ведомства может его переместить на другую должность. Это независимость? Нет её.
В военно-морской авиации у нас было происшествие два года назад, В Воздушных Силах - случай с CAS, в авиации сухопутных войск - с вертолётом Mi-24. И ещё в MSWiA - случай с вертолётом Kania. Это признаки тотального кризиса государственной авиации. Это сильные слова, но я смогу их обосновать.
 - Российские лётчики, с которыми часто разговариваю, стали спрашивать, почему пилот президентского самолёта решился сесть при минимальной видимости.
 - Это основной вопрос. Существует много версий. Но давайте не вникать в это, потому что я нарушил бы принципы совместной работы по Приложению 13. Согласно которому сообщения о ходе исследований даёт исследующая сторона.
 - В чём состоит ошибка в обучении военных пилотов?
 - Пилоты в гражданской авиации должны проходить соответствующий процесс обучения. Если они уже имеют профессиональную лицензию, которую нелегко получить, и хотят летать на определённых типах машин, должны пройти обучение на этих самолётах, причём в сертифицированном центре. Наши делают это за границей. Обучение - это теоретическая сторона, знания о машине, правила. А позже множество "полётов" в симуляторах.
Там они тренируются выходить из особых ситуаций, соблюдая процедуры. Каждый пилот гражданской авиации в среднем раз в год обучается на симуляторах. Во время этого обучения очень часто выключается один двигатель, а инструктор устраивает множество экстремальных стрессовых ситуаций. И там устанавливается "жизнь", как в компьютерной игре. Можно себя "убить" несколько раз и постоянно поправлять свои ошибки. Тренировки также включают наработку опыта взаимодействия со вторым пилотом при разрешении крайне сложных ситуаций.
А в военной авиации вообще такие правила не обязательны. Обучаются на симуляторах, но это обучение не сопровождают непременно сертифицированные инструкторы. Центры, в которых проводится обучение, также не сертифицированы. В подразделении, которое летает с важнейшими лицами в Польше, нет симуляторов, а пилоты не ездят за границу с целью выполнения таких "полётов".
 - Молодой человек, который идёт в армию, как правило, большой удалец. Как создать в нём равновесие между жилкой риска, которую солдат должен иметь, и трезвой оценкой опасности?
 - Это снова вопрос обучения. Американцы в конце 90-х заметили разницу между Воздушными Силами и морской авиацией по числу происшествий, вызванных нарушением правил. Мы это называем "воздушным хулиганством". В морской авиации таких случаев было меньше. Оказалось, что в Воздушных Силах если кто пролетит низко, то он герой. А в морской авиации за это сразу наказывают. И показывают на него как на того, кто когда-либо может спровоцировать происшествие. Если попустительствовать нарушению, будет несчастье. Кто совершает наибольшие ошибки? Мастера. Потому что думают, что всегда справятся. Уменьшают резерв безопасности до минимума и иногда совершают катастрофические ошибки.
 - Как Вы оцениваете работу служб аэродрома?
 - Скажу только одно: Смоленск - это военный аэродром. И по этой теме всё.
 - Мои российские собеседники уверяют, что нет такого понятия, как закрытие аэродрома в связи с погодой. Они правы?
 - Есть разные мнения. У меня есть своё, но высказывать его не стану.
 - Их мнение категорично.
 - В большой степени они правы, но есть всё же дискуссии на эту тему в разных группах.
 - Какая цель у исследований, проводимых МАК?
 - Не установление виновных. Речь идёт об установлении причин и обстоятельств, а также подготовка профилактических предписаний, которые позволят избежать подобных случаев в будущем.
 - Какая связь есть между тем, что делают эксперты МАК, и работой прокуроров, которые устанавливают ответственность?
 - Никакой. Согласно Приложению 13 эти два процесса должны проходить отдельно.
 - Прокуратура допрашивает тех же самых людей, с которыми вы разговариваете, осматривает те же самые обломки самолёта?
 - Да, имеет такое право. Но они это делают по своим правилам. Мы заслушиваем людей без угрозы наказания, если они погрешат против истины, а они допрашивают с предупреждением об ответственности за ложные показания.
 - Что польская сторона получила от МАК?
 - Копии всех важных документов и записей. Копии из разных источников, кроме копии записей разговоров в кабине пилотов. С этого устройства мы получим точную запись разговоров и этого нам хватит. Как аккредитованный, вероятно, я не достану всего оригинала записи, но каждое сомнение я смогу устранить. Потому что когда получу расшифровку, я смогу её прочесть, прослушивая одновременно оригинальные записи.
 - Почему мы не получили всех оригинальных записей?
 - Есть предписание Международной организации гражданской авиации, чтобы такие разговоры не публиковать. Потому что на этих лентах нередко присутствуют частные разговоры.
 - Работа МАК завершится рапортом. Какое влияние на него будет иметь польская сторона?
 - Думаю, что при подготовке содержания этого рапорта будут консультироваться с нами уже на этапе составления проекта. Окончательный проект рапорта будет представлен польской стороне. У нас будет 60 дней, чтобы выработать отношение к нему. Мы можем сформулировать замечания и предложить изменения, для этого так важно пребывание в Москве наших специалистов. Предполагаю, что к выдаче проекта рапорта в Москве буду я или кто-либо, кто может принять мои обязанности. Нужно тут быть, потому что всегда будут важные дела.
Сегодня, к примеру, три часа разговаривали со свидетелем. Потому что мы хотим иметь полное представление, чтобы суметь сформировать своё отношение к тому, что будет в проекте рапорта. Я лично буду отчитываться за каждое суждение в этом рапорте. Я веду очень точные записи всех разговоров, встреч, телефонных звонков. Это уже несколько тетрадей. И всегда записываю дату, время. Я отдаю себе отчёт, как я буду пояснять всё обществу, Сейму. Я убеждён, что этой катастрофой будет заниматься комиссия Сейма. Там будут сталкиваться разные партии, это будет большая политика. А я буду посреди.
 - Есть ли нормативный срок, в который должен быть готов проект рапорта?
 - Нет. Более того, мы не обязаны принимать этот рапорт. Международные рекомендации таковы, что хорошо, если рапорт готов в течение года. А если нет, то должен быть в это время промежуточный рапорт о выводах следствия на тот момент. Темп исследования большой, но и объём огромен. Никоим образом поспешность не должна вызывать ухудшение качества и точности исследования."

http://wyborcza.pl/1,105743,7885678,Pelnomocnik_Jaroslawa_Kaczynskiego__Polscy_prokuratorzy.html

"Польские прокуроры как просители"
15.05.2010

Рафал Рогальский, представитель Ярослава Качиньского
Беседовал Богдан Врублевский

"Богдан Врублевский: Что Вас как представителя семей жертв катастрофы не устраивает в смоленском следствии?
Рафал Рогальский: Главное то, что польские прокуроры являются в этом деле просителями. Прокуратура действует по соглашению о правовой помощи между Польшей и Россией от 1996 г. Его пункты дают право российской стороне на отказ выполнять наши запросы о выдаче материалов расследования: протоколов допросов, осмотра, доказательств с чёрных ящиков. У меня чувство, что у польской прокуратуры связаны руки. А без исследования каждого доказательства в Польше, а не в России, не обойдётся.
 - Есть сигналы, что российская сторона в чём-то отказала?
 - Я не хочу спешить с таким тезисом. Буду это знать после встречи с прокурорами-докладчиками дела и чтения акта. Но из того, что знаю, прокуратура не располагает ещё, например, фотографическим материалом с осмотров, имеет только частные снимки. Мне представляется, что сотрудничество не до конца выглядит так прекрасно, как нам это представляет Генеральный прокурор или премьер. Например, есть сомнения, была ли проведена только идентификация и осмотр жертв катастрофы, или также в каждом случае выполнялось вскрытие.
 - Это имеет значение?
 - Вскрытие очень важно, потому что не только определяет, какие повреждения были причинены жертвам, но и при токсикологическом исследовании может показать, не было ли каких-либо ядов, каких-либо газов. Я не хочу создавать конспирологические теории, речь идёт о доступе к правде, полной правде. Семья одной из жертв видела швы, что указывало бы на вскрытие. Но тела возвращались в запаянных гробах. Почему, если часть из них была в хорошем состоянии. Неизвестно, что стало с образцами, взятыми для анализа ДНК. На эти вопросы я не имею ответа от прокуратуры.
 - На какие ещё?
 - Загадка в том, могли ли пилоты, принадлежащие к лётной элите, совершить ошибку с такими страшными последствиями? Такой довод приводится в СМИ. Но родственники жертв хотят знать правду, а не найти козла отпущения. Тем более что, по мнению экспертов, к авиакатастрофе всегда приводит множество причин. У нас есть, например, информация, что MSZ не обеспечила других аэродромов, на которых мог 10 апреля приземлиться президент. Может, отсюда вытекает визит шефа дипломатического протокола в кабину пилотов? Нужно было садиться в Смоленске, так как принятие делегации в другом месте не было приготовлено.
 - Как Вы видите свою роль в расследовании?
 - Я подал запрос об ознакомлении с актом и выдаче фотокопий 11 накопленных ранее томов (каждый по 200 страниц). Также о допуске к каждому следственному действию. О каждом допросе мы должны быть информированы, в наиболее важных хотим участвовать, например, в заявленных допросах BOR-овцев. Следующее решение - подавать ли запросы и какие - примем после ознакомления с актами. Мы не хотим строить гипотез.
 - Как представитель пострадавших Вы можете также принимать участие в российском следствии?
 - Нет, но думаю, что их кодекс предусматривает участие в следствии представителя пострадавших. И это должен быть российский адвокат. Поэтому мы задумываемся, не найти ли такого человека. Тем временем я могу делать запросы в польскую прокуратуру, чтобы она обращалась к российской о выполнении конкретных следственных действий.
 - Вы за раскрытие разговоров в кабине пилотов ещё до окончания следствия?
 - Да. Думаю, за исключением личных фрагментов, эти разговоры должны быть раскрыты. Но от нас зависит особенно то, чтобы прокуратура не удовлетворилась одними стенограммами. Чтобы получила чёрные ящики. Чтобы мы могли их сами изучить.
 - Специализируетесь ли Вы, в том числе, на процессах о возмещении вреда, можно ли надеяться на иски?
 - Сейчас наиболее важно узнать правду о причинах катастрофы. Это сплотило семьи. Если бы оказалось, что ошибку совершил сотрудник, мы бы подали требование к государственному казначейству. 40 тысяч злотых и стипендия для детей, которые признало правительство - сумма, позволяющая многодетным семьям жертв пережить лето, осень. Конечно, это не компенсирует потери близких. Сейчас вопрос о возмещении ущерба на заднем плане, но он вернётся."

http://wyborcza.pl/1,105743,7885783,Miller__Wkrotce_wstepny_raport_o_katastrofie_Tu_154.html

15.05.2010

<…>
"Пресс-секретарь правительства Павел Грас на TVN 24 сказал: "У меня есть информация, что работа комиссии по анализу записи чёрных ящиков, разработке симуляции, синхронизации голосовых записей с параметрами полёта завершена. В связи с этим уже есть материал, который может быть передан". Грас добавил, что "у российской стороны есть воля на то, чтобы эти записи передать и дать согласие на их опубликование"."

Comments

[anitra-riga.livejournal.com]

Не узнаем мы правды... неужели убицы не сделают все чтобы ее скрыть...намудрят