(no subject)

[sulerin]

http://www.rp.pl/artykul/15,691592_Trzy-instytucje-badaja-katastrofe-smolenska-i-loty-VIP-ow.html

22.07.2011

"Комиссия под руководством главы МВД и администрации Ежи Миллера будет первым польским учреждением, которое представит выводы исследования причин смоленской катастрофы. Дело о катастрофе и организации визита первых лиц государства расследуют также прокуратура и Высшая контрольная палата.
<…> В настоящее время прокуратура по-прежнему ожидает заключения экспертов относительно записей чёрных ящиков «Туполева», а также очередную партию документов российского следствия по делу катастрофы. Оригинальные записи двух регистраторов российского производства в июне анализировали в Москве польские эксперты, однако подготовка окончательного заключения зависит от передачи российским Следственным комитетом протоколов этого осмотра.
Высшая контрольная палата также осенью 2010 года начала анализ внешних и внутригосударственных полётов с первыми лицами государства на борту. Палата проверяет период с 2005 по конец 2010 года. Внимание уделяется обучению лётчиков, которые летали с VIP-персонами, а также организации визитов. Контролёры ВКП уже появились в Министерстве обороны, в армии - в том числе в 36 специальном полку транспортной авиации, который летает с первыми лицами, и в частях, где раньше служили лётчики спецполка - а также в канцеляриях премьера и президента, МИДе, Бюро охраны и полиции. По словам пресс-секретаря ВКП Павла Беджяка, выводы контроля будут представлены в ноябре или декабре. Отчёт поступит в Сейм."


http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,10008999,Prokuratura_Wojskowa__Rozwazamy_sformulowanie_zarzutow.html

26.07.2011

<…> "Во время конференции прокуратура подтвердила, что у неё есть экспертиза фирмы АТМ, сравнивающая записи нескольких регистраторов параметров полёта, которые были на борту Ту-154М, летевшего 10 апреля 2010 года в Смоленск. Известно, что запись этого устройства будет прочитана только после сопоставления её с данными, прочитанными с голосового регистратора (над чем работают эксперты Института судебных экспертиз в Кракове).
Как следует из данных регистратора польского чёрного ящика, данные которого публикует портал tvn.24.pl, пилоты начали так называемую ручную процедуру ухода. Чёрный ящик зафиксировал увеличение мощности двигателей сразу перед ударом самолёта о землю. Пилоты потянули руль на себя, чтобы поднять вверх падающую машину.
 - Из записей нашего регистратора следует, что пилоты вручную предприняли попытку уйти. Дали «полный газ» на двигателях и потянули руль на себя, - говорит Томаш Тухолка, вице-президент фирмы АТМ.
 - При заходе на посадку двигатели работают на минимальной мощности. Пилоты, пробуя поднять машину, перевели двигатели на полную мощность. Но получили её только примерно после 10 секунд. Значит, если сразу перед катастрофой двигатели работали по крайней мере на половинную мощность, это означает, что мощность была усилена сразу перед первым ударом о деревья перед смоленским аэродромом, - поясняет порталу tvn.24.pl Тухолка.
<…> Регистраторы Ту-154М - по данным - перестали действовать за промежуток от 1,5 до 2 секунд до удара самолёта о землю. Эксперты установили, что причиной было повреждение электропроводки. - Данные регистраторов позволяют очень обоснованно выдвинуть гипотезу, что в момент, когда они перестали работать, судьба самолёта и людей, которые были на его борту, была уже предрешена, - сказал генерал Кшиштоф Парульский.
Полковник Шелёнг сказал, что прокуратура не в состоянии ответить, нажал ли экипаж самолёта непосредственно перед катастрофой кнопку ухода от земли. «Не зарегистрировано действий системы, а значит, её функционирования. Нужно различать нажатие включателя и запуск всей системы, запуск компьютерной программы, которая координирует дальнейшие действия самолёта», - пояснил полковник. Шелёнг уверил, что данные регистратора быстрого доступа (на английском QAR) польской фирмы АТМ полностью достоверны и делают возможной экспертизу.
Военные прокуроры сообщили также, что чёрные ящики не регистрируют, была ли система автоматического отхода исправной.
Как он добавил, в момент, когда регистраторы перестали действовать, самолёт находился примерно в 100 метрах от места, где найдены его обломки. - Не установлено, что в тот момент что-либо столкнулось с самолётом. Вышли из строя регистраторы, а эксперты как наиболее правдоподобную гипотезу высказывают прекращение работы электропроводки, - отметил Парульский."


http://wyborcza.pl/1,75478,10028484,Ten_raport_musi_bolec.html

"Этот отчёт причиняет боль"
29.07.2011

"Комиссия Ежи Миллера, исследующая причины катастрофы 10 апредя 2010 года в Смоленске, представила поразительный отчёт о причинах трагедии, в которой погиб президент Лех Качинский вместе с женой, командующий вооружёнными силами, немало политиков и несколько десятков других людей.
Поразительный, так как хотя мы давно знали о драматичных небрежностях, касающихся полётов с самыми важными людьми в государстве, но представленная комиссией картина значительно хуже.
Пагубным было состояние подготовки экипажа и вообще обучения экипажей в 36 специальном полку транспортной авиации. Достаточно сказать, что 10 апреля 2010 года только бортовой техник имел права, позволяющие совершать полёты на Ту-154.
Обучение лётчиков и экипажей проходило в течение многих лет небрежно, с нарушением процедур, слишком малое количество лётчиков, штурманов или механиков означало, что экипажи проводили слишком много полётов, нарушая правила о полагающемся отдыхе.
Экипаж мог уберечь самолёт от катасрофы, если бы был правильно обучен - прежде всего, в использовании автопилота при посадке на аэродромах, не имеющих точной системы сопровождения ILS. На аэродроме Смоленск Северный такой системы не было. Экипаж об этом знал, но, несмотря на это, до конца был уверен, что самолёт «уйдёт на автомате». Когда они сориентировались, что автомат не действует, было слишком поздно.
Это же относится к обучению в области обслуживания системы TAWS, предостерегающей от небезопасного сближения с землёй. Её можно использовать даже на аэродромах, которые не записаны в памяти TAWS - таких, как Смоленск Северный - но второй пилот (это он обслуживает систему), вероятно, об этом не знал, тогда как первый пилот нейтрализовал предостережения системы. Он поменял установленную на барическом высотомере действительную величину давления на аэродроме на так называемое стандартное давление. А это привело к тому, что барический высотомер показывал высоту машины над полосой аж на 168 метров выше действительной.
О пренебрежении основными принципами веско свидетельствует факт, что вопреки правилам 36 полк увеличил количество мест в «Туполеве» с 90 до 100 - и без исследования того, как повлияет это на стабильность машины в полёте.
Пагубной была также работа диспетчеров на аэродроме в Смоленске, которые намного раньше должны были приказать экипажу отходить на другой круг. Вместо этого почти до конца они говорили экипажу «Туполева», что машина на курсе и глиссаде. Вероятно, радар, которым пользовались диспетчеры, не работал полностью правильно, а причиной этого были в том числе деревья, растущие перед началом посадочной полосы - значительно более высокие, чем допускают правила.
Однако нужно подчеркнуть, что экипаж сам мог безопасно прервать попытку приземления, если бы пилоты были хорошо подготовлены и следовали правилам.
<…> Миинстр Ежи Миллер сказал несколько месяцев тому назад, что польский рапорт по делу катастрофы будет причинять боль. Он не ошибся."


http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,10030673,Raport_Millera__Rosjanie_wspolwinni_katastrofy__Oto_.html

"Отчёт Миллера: русские совиновны в катастрофе?"
29.07.2011

"Отчёт комиссии министра Миллера по делу смоленской катастрофы показал ряд ошибок польской стороны. Однако, в отличие от российского отчёта МАК, польский документ перечисляет также небрежности, упущения и ошибочные действия русских. Некоторые очень существенны. Отчёт указывает, чего диспетчер полётов и диспетчер области приземления не сделали, а что сделали плохо.
То, что не был направлен «штурман», который бы помогал польскому экипажу в общении с российской «башней», и получение от русских неактуальной карты подхода от 2009 года, это только две претензии отчёта комиссии к российской стороне. Их больше. Среди претензий к российской аэродромной службе - так называемые «факторы, влияющие на авиационное происшествие», то есть те, которые не являются причиной катастрофы, но имеют существенное значение для хода событий. Российский отчёт МАК не придавал им большого внимания. Польский отчёт комиссии Ежи Миллера, напротив, указывает, что российская сторона может нести частичную ответственность за смоленскую катастрофу.
Отчёт МАК: «Не было давления на диспетчеров из «башни» в Смоленске. Ни одно из упущений, приведших к катастрофе, не возлагает вину на российскую сторону»
Но ошибки диспетчера полётов и диспетчера области приземления укладываются в очень длинный список.
Чего не сделали и что плохо сделали русские. Руководитель области приземления:
Информация из «башни» аэродрома Северный могла «укрепить убеждённость экипажа в правльном выполнении захода, тогда как в действительности самолёт находился вне области допустимых отклонений», - написала в отчёте комиссия. Руководитель области приземления не информировал также экипаж о спуске ниже глиссады, слишком поздно дал команду переходить к горизонтальному полёту. Он сообщал экипажу информацию о правильном положении самолёта по отношению к посадочной полосе, глиссаде и курсу, которая не соответствовала действительности. На самом деле самолёт находился вне области допустимых отклонений, ниже глиссады, вне предела максимального линейного отклонения от установленной глиссады (1/3).
Комиссия подчеркнула также, что руководитель области приземления в течение последних 12 месяцев (перед катастрофой - ред.) обеспечивал безопасность полётов только спорадически. Указала, что у него также отсутствует практическая подготовка на аэродроме в Смоленске, в частности, в башне контроля полётов. - «Руководитель области приземления не прошёл практического ознакомительного тренинга и не сдал практического экзамена по управлению полётами на аэродроме Смоленск Северный», - написала комиссия.
После преодоления Ту-154М нижней границы максимального допустимого отклонения от глиссады, руководитель области приземления заход, выполняемый экипажем самолёта, не прервал. Слишком поздно он дал команду прервать снижение и перейти к горизонтальному полёту - «Горизонт 101».
Отчёт МАК: «Польский экипаж был несколько раз информирован аэродромом Северный, властями Беларуси, а также экипажем польского Як-40 о том, что атмосферные условия плохи».
Чего не сделали и что плохо сделали русские. Руководитель полётов:
Пункт за пунктом - а их много - отчёт Миллера упоминает очередные упущения российской стороны. Больше всего их со стороны обоих диспетчеров. В том числе, руководитель полётов «не определил для экипажей самолётов Як-40 и Ту-154М тип захода на посадку», слишком поздно дал им также команду уходить на другой круг. Не требовал от экипажей самолётов (Як-40 и Ту-154М) подтверждения всех команд, полученных от руководителя области приземления об актуальной высоте полёта. После того, как атмосферные условия на аэродроме упали ниже минимальных условий, не приказал прервать снижение Ил-76. Не проверил у синоптика базы в Твери атмосферные условия и не предложил собственному начальству закрыть аэродром, хотя те условия такое решение допускали. Он также не дал предостережения STORM и не предпринял никаких действий относительно неправильных - по мнению комиссии - радиосообщений диспетчера области приземления. Он не принимал, - утверждает комиссия, - независимых решений, касающихся управления полётами.
Также руководитель полётов не передал ни одному из экипажей - как «Туполева», так и Як-40 - информации об облачности и вертикальной видимости, хотя мог получить эти данные благодаря соответствующему оборудованию, установленному на ближнем посте управления полётами, на ближнем радиомаяке и дальнем радиомаяке.
Отчёт МАК: «Не было согласия диспетчеров на посадку».
Согласно отчёту комиссии Миллера, диспетчер полётов спрашивал экипаж самолёта Як-40, установил ли он зрительный контакт с землёй. Из-за отсутствия ответа руководитель полётов не дал согласия на посадку. Через шесть секунд, когда он заметил самолёт Як-40 на слишком большой высоте относительно правильной траектории полёта, приказал экипажу уходить на другой круг. Капитан самолёта Як-40, по его свидетельству, не услышал команды и совершил посадку.
«Недостатки в инфраструктуре аэродрома в Смоленске и не лучшее состояние регистрирующего оборудования на аэродроме не были причиной катастрофы», - гласил отчёт МАК.
Однако недостатков было много.
Слишком высокие деревья, незаметные лампы на аэродроме были серьёзной угрозой.
Отчёт перечисляет небрежности и ошибки русских. Состояние системы освещения на аэродроме не соответствовало техническим требованиям к визуальным навигационным системам помощи. Сама территория, расположенная непосредственно перед началом посадочной полосы № 26, заросла деревьями. Слишком высокими. Их высота превышала величину, допустимую для препятствий на местности в этом регионе. В результате, в условиях ограниченной видимости, затрудняющих экипажу самолёта зрительную ориентацию, а группе управления полётами - наблюдение за самолётом при заходе на посадочную полосу 26, «деревья заслоняли элементы световой навигационной системы». Деревья, помимо этого, создавали так называемое «постоянное эхо», то есть отражение от предметов местности. Это, по мнению комиссии, могло ограничить использование радиолокатора приземления, особенно в заключительной фазе захода на посадку. Комиссия констатировала также, что деревья представляли собой «серьёзную угрозу для воздушных судов, заходящих на посадку на полосу 26 в случае отклонений от установленной глиссады, особенно в условиях ограниченной видимости и ночью». То есть именно в таких, в каких садился президентский «Туполев». Комиссия оценила, что аэродром Северный «не был подготовлен для приёма воздушных судов способом, обеспечивающим безопасное выполнение лётных операций». И даже если бы 96 человек с борта «Туполева» пережили катастрофу, то медицинское обеспечение аэродрома Северный не позволило бы оказать им всем помощь."