(no subject)
Feb. 29th, 2012 09:10 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
sulerin<…> "В недавно опубликованных стенограммах есть записи, которые стоило бы уточнить. В том числе экипаж на вопрос о количестве топлива сообщил в 8:18:31, что имеет 12,5 тонны, через пять минут - в 8:23:57 - что осталось 11 тонн. Десятью минутами позже, в 8:33:27, экипаж сообщил, что имеет 12 тонн. То факт, что эта информация содержится также в версии польского института, означает, что это не ошибка при прослушивании, именно такое сообщение было на ленте, представленной в России как оригинал. Что стало причиной такой информации, неизвестно. Может, это была просто оговорка.
<…> На ленте нет также предполагаемого удара о берёзу, что, согласно отчётам МАК и комиссии Миллера, стало началом трагедии. Экспертиза Института судебных экспертиз показывает, что звуки, описанные в этих отчётах как «звуки столкновения с деревьями» (в российском отчёте) или «непрерывный звуковой сигнал» и «звук, напоминающий стук» (в польском отчёте) - это «звуки перемещающихся предметов». Начинаются они ещё до момента предполагаемого удара о дерево и продолжаются до конца трагедии.
<…> Работа краковских экспертов опиралась на какую-то из очередных копий оригинала (первая копия была сделана только 31 мая 2010 года и на ней отсутствовало несколько десятков секунд). Таким образом, мы вправе сомневаться в аутентичности записей.
На копии записей разговоров в кабине Ту-154 в 8:39:42 появляется «нарушение сигнала по всем четырём каналам, длящееся около 0,4 секунды, в результате искажения поверхности ленты на отрезке около 3 сантиметров (гофрирование ленты)» - читаем мы в стенограммах, подготовленных специалистами из Кракова. Это нарушение случилось как раз перед последней фазой полёта - за две минуты до катастрофы. В стенограммах, прилагаемых к отчёту Миллера, эти нарушения описаны как «временное снижение амплитуды сигнала по всем каналам»."
http://wiadomosci.wp.pl/kat,119674,title,Tajemnica-czarnej-skrzynki-Jaka-40,wid,14212923,wiadomosc.html
31.01.2012
"Записи разговоров из Смоленска, зарегистрированные в чёрном ящике и на магнитофонной ленте Як-40, которые находятся в Польше в течение почти двух лет, могут изменить ход следствия - это вытекает из интервью бортового техника с Як-40 для «Gazety Polskiej». Эти записи, возможно, заставят усомниться в достоверности всех опубликованных до сих пор копий разговоров между Ту-154 и диспетчерами.
«Gazeta Polska» взяла интервью у Ремигиуша Муся, бортового техника Як-40, который приземлился в Смоленске за час до катастрофы Ту-154.
Как утверждает Мусь, российский диспетчер дал команду Як-40 о снижении до высоты 50 метров, то есть ниже предписанной высоты 100 метров, на которой принимается решение о посадке. По его словам, Ту-154М 101 и Ил-76 получили от русских такую же команду. Ремигиуш Мусь слышал эти слова по бортовой радиостанции. Он сказал: - Эта команда для нас, Ил-76 и «Туполева» звучала так: «Уход на второй круг с высоты не ниже 50 метров».
Если в единичном случае можно было бы сомневаться, правильно ли бортовой техник Як-40 всё понял, то маловероятно, чтобы Мусь ослышался трижды. Тем более что он хорошо знает русский язык, включая специфические лётные вопросы.
Существуют ли доказательства, подтверждающие версию Муся? Как он утверждает, команда диспетчеров, разрешающая снижение Ил-76 до 50 метров, была записана на бортовом магнитофоне Як-40. Такая же команда, поступившая от «башни» в Смоленске экипажу Як-40, должна в свою очередь находиться в чёрном ящике этого самолёта.
Ремигиуш Мусь уже говорил об этом в июле 2010 года (в разговоре на портале tvn24.pl) после того как «Gazeta Polska» опубликовала содержание идентично звучащих показаний пилота Як-40 Артура Воштыля. Теперь, спустя 21 месяц после катастрофы, Мусь по-прежнему уверен в том, что услышал, а теперь его слова приобретают ещё большее значение.
Как мы выяснили, военные прокуроры уже с апреля 2010 года располагают магнитофонными лентами с Як-40 (в день смоленской катастрофы их получила военная жандармерия). Однако всё ещё их исследуют. На наш вопрос, располагает ли военная прокуратура записью разговоров на магнитофоне, находившимся в Як-40, а если да, то исследуется ли эта запись, полковник Збигнев Жепа, пресс-секретарь Главной военной прокуратуры, ответил: - Окружная военная прокуратура в Варшаве, ведущая следствие по делу смоленской катастрофы, получила записи разговоров, о которых вы спрашиваете, и в настоящее время над ними работают эксперты.
Прочитывание разговоров с оригинальной магнитофонной ленты длится, таким образом, уже почти два года.
По словам собеседников «Gazety Polskiej», информацию Муся прокуроры расценили как стратегическую для следствия, поэтому он был трижды допрошен.
<…> Чем руководствовались диспетчеры, отдавая Ту-154, Як-40 и Ил-76 удивительные команды, что они могут спуститься до 50 метров? Неизвестно. Но в том, что они были отданы, Ремигиуш Мусь полностью уверен.
- Если высота принятия решения для аэродрома составляет 100 метров, а диспетчер сообщает 50 метров, это означает, что он хочет сказать, что по его мнению условия достаточно хороши для того, чтобы можно было спуститься до 50 метров, что это в данный момент безопасная высота. Значит, экипаж, независимо от процедуры и информации в карте подхода, руководствуясь такой командой диспетчера, который снижает эти условия, имеет право спуститься до 50 метров, - говорит нам Ремигиуш Мусь. И добавляет: «Карты подхода описывают стандартную процедуру. Случалось, что, осуществляя посадку, например, в Брюсселе, Мюнхене или Франкфурте, мы садились на основе карты подхода, которую диспетчер «отменял» своим решением. Мы привыкли к таким ситуациям, что диспетчер, облегчая нам заход на посадку, сообщает высоту, до которой мы можем снизиться, применительно к имеющимся условиям, то есть к погоде и воздушному движению над аэродромом. Мы, однако, всегда в таких случаях имели некоторый запас, не допуская превышения минимальных условий, определённых для самолёта, пилота и аэродрома».
Подчеркнём: команды о 50 метрах нет ни в одной из опубликованных на данный момент версий стенограмм с Ту-154. Кроме того, в последней версии, сделанной сотрудниками краковского Института судебных экспертиз, вместо «50 метров», о которых говорит Ремигиуш Мусь, российский диспетчер произносит «100 метров».
<…> Между тем до сих пор не известно, почему столь важные для следствия записи разговоров с регистратора Як-40 до сих пор не представлены общественности. Трудно также объяснить причину, по которой так долго длится исследование магнитофонной ленты с этого самолёта. Мы не знаем также, сравнивались ли записи с Як-40 с записями с «башни» в Смоленске, чтобы установить, соответствуют ли и в какой степени друг другу обе записи.
- Сравнение записи нашего регистратора с оригинальными записями с «башни» показало бы, отдавал ли нам диспетчер команду о снижении до 50 метров и получили ли Ту-154М и Ил-76 такие же команды, - говорит Ремигиуш Мусь.
К сожалению, оригиналов записей разговоров с «башни» у нас нет. Как сообщила на прошлой неделе Главная военная прокуратура, польская прокуратура направила запрос в Россию о предоставлении оригинальных записей разговоров диспетчеров полётов в Смоленске, но их не получила. У нас есть только копии, причём неизвестного происхождения. «Окружная военная прокуратура в Варшаве получила эти записи [копии - прим. «Gazety Polskiej»], но не от российской стороны», - загадочно написали военные следователи в ответ на наш вопрос. Способа получения копии разговоров с «башни» не объяснил также Ежи Миллер, когда в январе 2011 года сообщил, что министерство внутренних дел и администрации имеет в своём распоряжении эти записи. Он сказал только, что ленты получены законным путём.
В свою очередь Эдмунд Клих, в то время польский представитель, аккредитованный при МАК, сказал журналистам, что записи с «башни» у нас есть давно, так как российская сторона передала их Польше спустя несколько дней после катастрофы."
http://wyborcza.pl/1,76842,11099343,Cieli_juz_krzaki__Uderzyli_w_brzoze.html
07.02.2012
"Азраэль Кубацкий, блогер, журналист интернет-газеты «Studio Opinii», беседует с профессором Павлом Артымовичем, физиком и лётчиком из Торонто.
- Занимались ли Вы когда-либо исследованием авиационных катастроф?
- Нет, не имел случая до сих пор участвовать в расследовании катастроф в авиации, так же, как и эксперты парламентской комиссии Антони Мачеревича. Они тоже не имеют такого опыта.
- Но Вы - не только физик и астрофизик, но и в течение многих лет действующий пилот, насколько я понимаю, Вас интересуют лётные происшествия? Как выглядит на Западе методология исследований катастроф такого рода, как катастрофа польского Ту-154М под Смоленском?
- Я читал сотни отчётов американской комиссии NTSB (Национального Совета по безопасности на транспорте). Лётчики делают это регулярно. Это важно для каждого, кто хочет летать безопасно. Такие комиссии, как NTSB, занимаются установлением того, что было наиболее вероятной причиной конкретного происшествия. Их задачей не является представление результата точного компьютерного моделирования, которое было бы точным ответом на все возможные вопросы. Это на практике неосуществимо. Комиссии по расследованию происшествий на Западе занимаются не сколько поиском виновных (и ни в коем случае, конечно, не их укрывательством), сколько тем, как предотвратить подобные происшествия в будущем. Этот подход даёт отличные результаты. Основной причиной большинства происшествий являются ошибки пилотов. На основе предложений NTSB меняется их подготовка, что помогает снизить число происшествий, которое сейчас во много раз ниже, чем в Польше.
- Вы наблюдали за работой польской правительственной комиссии Ежи Миллера. Действовала ли эта комиссия согласно принятым стандартам?
- По большей части да. В работе комиссии была видна большая внимательность в ключевым аспектам расследования катастрофы. Например, хорошо доказано, что самолёт не избегнул аварии, имел исправные двигатели и был управляем до момента столкновения с объектами на земле. Исследование этого является основной обязанностью каждой комиссии по расследованию авиационных происшествий, и в этом плане комиссия Миллера действовала очень хорошо. Но были также некоторые отступления от стандартов, которые, возможно, были связаны с тем, что комиссия Миллера не имела доступа ко всем данным, которых можно было себе пожелать; российская сторона не ответила на все задаваемые им вопросы.
Можно выделить технические и процедурные недостатки в работе комиссии Миллера, такие, как низкое качество графиков параметров, записанных в чёрных ящиках, и чертежей расположения самолёта в пространстве. Для меня не было ясно, соответствовал ли представленный график времени процесса оборота при «бочке» действительной динамике самолёта.
К сожалению, отсутствовал не только лабораторный анализ проб древесины берёзы, которая стала причиной критического нарушения структуры левого крыла, но и даже точное описание её состояния и описание участка земли, на котором стоит берёза, вскоре после происшествия.
Согласованность всех анализов не была проверена при физическом моделировании либо они не были объяснены. Некоторые выводы о правильности решений, принятых командиром воздушного судна, показались мне весьма сомнительными. Были также многочисленные недостатки, однако в основной сфере работы комиссии, то есть при получении ответа на вопрос, какова была наиболее вероятная причина происшествия, она имела достаточно информации. Нет оснований оспаривать основные выводы о физическом ходе событий, например, о факте отрыва конца крыла о берёзу и неизбежной после этого «бочки», в которой самолёт поворачивался примерно 4 секунды до положения вверх колёсами.
- Может ли компьютерное моделирование, пусть даже проведённое на основе большого количества исходных данных, что-то доказать?
- Это очень хороший вопрос, в связи с тем, что некоторые политики и члены парламентской комиссии депутата Мачеревича утверждают, что то, что преподносится как результаты моделирования, проводимого их экспертами, является научным, неоспоримым фактом.
Работа парламентской комиссии имеет целью доказать, что некоторые события несомненно имели место, а некоторые - нет, что противоречит фактическим данным. Это недоразумение.
Члены комиссии ставят перед сомнительного качества моделированиями почти невозможную задачу. Моделирование может помочь воссоздать ход событий, при котором собраны конкретные доказательства и следы. Однако оно никогда не даёт абсолютной уверенности и не может опровергнуть физические доказательства, собранные на месте происшествия. Оно проводится для того, чтобы расширить понимание и описание события, рассказать, что происходило с самолётом во время между ключевыми событиями, известными по следам на земле или по записям в чёрных ящиках, а также для того, чтобы выявить возможные расхождения в эмпирических данных.
<…> - Обращусь к Вашему опыту как лётчика; другой специалист комиссии Антони Мачеревича, профессор Кшиштоф Новачик, опираясь в том числе на данные системы GPS, утверждает, что столкновение Ту-154М с берёзой было невозможно, так как самолёт не пролетал на высоте слома берёзы (около 6 метров), а был гораздо выше, на высоте 26 метров.
- Гипотеза комиссии на тему пролёта «Туполева» над берёзой опирается в равной мере на единственную запись системы TAWS и на аэродинамическое моделирование профессора Биненды и его коллег. Начнём со второго аргумента. Комиссия утверждает, что если бы крыло оторвалось при ударе о берёзу, то оторванный конец крыла был бы в состоянии пролететь максимум 10-12 метров в направлении аэродрома, после чего должен был бы упасть, значительно замедлившись в воздухе.
Профессор показал в виде анимации детальные расчёты, проведённые на суперкомпьютере. К сожалению, это полностью ошибочный и нефизический вывод. Так как не сообщены мельчайшие детали расчётов, то неизвестно, откуда взялась там ошибка. Конец крыла был отброшен в направлении аэродрома и немного вверх со скоростью, которую установила комиссия, и мог двигаться по траектории, показанной профессором Бинендой, только с нарушением законов Ньютона, или если бы воздух под Смоленском имел плотность воды. Мои более правильные подсчёты показывают, что ожидаемое расстояние падения конца крыла за берёзой находится в границах 80-110 метров. Для сравнения, оторванный конец крыла найден действительно в 110 метрах за берёзой.
Что же до предполагаемой высоты 26 метров над берёзой, то радиовысотомер, который является более точным устройством, чем GPS, зарегистрировал там 6 метров высоты, а не 26, о чём комиссия скромно промолчала.
Сигнал TAWS основан на менее точных измерениях через приёмник GPS. Точность этого устройства в «Туполеве», при отсутствии корректоров, наземных устройств, увеличивающих точность, является значительно меньшей, чем это кажется господину Новачику.
Все лётчики знают, что точность навигации GPS - около 10 метров. Задержки в записи данных в памяти регистраторов могут увеличить ошибку в навигации до 20 метров. В то же время, вертикальная неопределённость навигации GPS - самое меньшее 15 метров. Это стандартное отклонение при определении высоты, которе могло быть в том конкретном замере превышено, согласно статистике.
Физики не считают разницу между двумя показателями, в нашем случае 6 и 26 метров, статистически значимой, если она не превышает двух стандартных отклонений (30 метров). На мой взгляд, следовательно, зарегистрированная высота 26 метров не может быть основанием для категорических выводов, что самолёт был выше берёзы. Гораздо более сильным доводом здесь являются материалы и показания, собранные на месте российской и польской комиссиями. Учитывая всё это, нет сомнений, что самолёт действительно ударился о берёзу.
(Павел Артымович, окончивший факультет физики Варшавского университета, доктор физических наук Польской академии наук, доцент Варшавского университета. Был профессором Стокгольмского университета, работал в Балтиморе (Институт космического телескопа NASA), в Калифорнийском университете, проводил множество научных исследований на основе грантов NASA. В настоящее время профессор физики и астрофизики в университете в Торонто. Занимается, в частности, численным моделированием, с использованием собственных вычислительных программ и самостоятельно спроектированных и собранных компьютеров. Помогает проектировать и конструировать экспериментальные самолёты, на протяжении 13 лет является пилотом с лицензиями FAA (США) и Канады.)"
http://wiadomosci.wp.pl/kat,119674,title,17-ekspertow-zbada-uderzenie-w-brzoze,wid,14249624,wiadomosc.html
"17 экспертов исследуют удар о берёзу"
14.02.2012
<...> "Военная прокуратура Польши обратилась к 17 экспертам, чтобы они исследовали вопрос об ударе крыла «Туполева» о берёзу. Следователи хотят быть абсолютно уверены, что дерево действительно сломало крыло президентской машины.
<...> - Вопрос о конце крыла и об ударе о дерево является предметом исследований экспертов, - подтвердил полковник Иренеуш Шелёнг, глава Окружной военной прокуратуры в Варшаве. - Для прокуратуры работает группа из 17 экспертов."
http://wiadomosci.wp.pl/kat,119674,title,Mogli-ocalic-prezydenta-Kaczynskiego,wid,14269219,wiadomosc.html?ticaid=1dffd
21.02.2012
<…> "Опасные ситуации на аэродроме Северный, после которых посадочная полоса должна была быть временно исключена из использования, начались уже за полтора часа до катастрофы.
В 7.12 по польскому времени - непосредственно перед посадкой Як-40 - угрозу для нашего самолёта создали неидентифицированные до сих пор российские солдаты или сотрудники Федеральной службы охраны (ФСО). «……, солдаты! …… мать!» - нервничал Павел Плюснин, руководитель полётов на «башне» в Смоленске. Минутой позже диспетчеры, приготовившиеся принимать Як-40, кричали: «Звони Ковалёву, пусть…», «Солдату скажи вправо, пусть… Вызови Ковалёва, скажи вправо…», «Серёжа, я тебя, к ……, убью! Твои солдаты опять на полосе, чёрт! А ты… на полосе, есть с ними связь?», «Отодвинь их вправо», «Вправо их отодвинь, чтобы не мешали». В это время «башня» разговаривала с экипажем польского Як-40, который приготовился начать процедуру захода на посадку. Однако пилотов правительственной машины не проинформировали о возможной угрозе, связанной с нахождением российских солдат на посадочной полосе аэродрома в Смоленске.
Ситуация повторилась после 7.30, при попытке приземления российского Ил-76, перевозившего, вероятно, как следует из стенограмм разговоров диспетчеров, машины для главных членов президентской деоегации. На этот раз какие-то русские, предположительно сотрудники ФСО, вышли на посадочную полосу. В 7.31.35 Павел Плюснин сказал: «……, эта охрана, я их, ……, убью!» Менее чем через минуту, ещё больше нервничая, он кричал: «К ……, я уже десять раз говорил, пусть выяснит, налево, направо от полосы. Чёрт! Значит, давай сам на полосу, а тех прогони, чёрт, будут писать объяснения, зачем тут, ……, бегают туда и обратно!!!». В 7.32.50 Плюснин снова сказал: «Не выбегай на полосу, тех придурков из охраны выгоняй оттуда, с полосы». А один из его коллег добавил: «Смотри, они вправду идут как придурки, чёрт, ногами машут, ……».
Ил-76 в конечном счёте не приземлился. Коснулся колёсами посадочной полосы и в последнюю минуту поднялся и улетел.
Вторжение на посадочную полосу является частой причиной лётных инцидентов, а порой и серьёзных происшествий. Как мы читаем на портале lotniczapolska.pl, Международная организация гражданской авиации вторжением на посадочную полосу называет появление без разрешения на посадочной полосе машины, самолёта или человека, связывая это с «возможностью столкновения с воздушным судном, производящим взлёт, выруливание или посадку».
<…> В Смоленске решение о закрытии полосы - а, следовательно, и аэродрома (на Северном есть только одна полоса) - должны принять диспетчеры, тем более что вторжений на полосу было несколько и они предшествовали прилёту важной делегации. Даже если люди, которые вторглись на полосу, были знакомы сотрудникам «башни» (хотя из содержания разговоров диспетчеров следует, что они не имели полной уверенности, кем были эти люди), сразу же после инцидента требовалось закрыть полосу и убедиться, что они не оставили случайно какого-либо предмета, который может создать угрозу для самолёта.
Российские диспетчеры, как мы знаем, ограничились криками и матом. - Это удивительно, принимая во внимание, что в случае такой важной делегации проверка полосы должна проходить не только при таких инцидентах, но также каждый раз перед тем, как дать согласие на посадку. Иногда случается, что на полосу выбегает, например, животное. Тем более что «башня» в Смоленске не располагала аэродромным радаром, который служит для контроля ситуации на полосе и рулёжных дорожках, - комментирует наш эксперт.
В такой ситуации к действиям должно было подключиться Бюро правительственной охраны (BOR), ответственное за безопасность польского президента. К сожалению, ни одного сотрудника BOR не было тогда на аэродроме в Смоленске."
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2012-02-29 03:41 pm (UTC)И почему эта запись (из Як-40) не опубликована уже полтора года? Или я чего-то не понял?
no subject
Date: 2012-02-29 04:03 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-29 04:06 pm (UTC)Да, и кстати, с курсом там разобрались? Насколко я помню, в предварительном "разборе полетов" самолет все равно прошел бы левее посадочной полосы.