(no subject)

[sulerin]

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,8014062,Sledztwo_ws__Smolenska__Prokuratura_ponad_miesiac.html

"Прокуратура больше месяца ожидала документов от МИДа"
14.06.2010

"Прокуратура ожидала больше месяца документов от Министерства иностранных дел о полёте в Смоленск 10 апреля, - выяснил журналист радио TOK FM. Именно МИД отвечал в том числе за подготовку визита и обеспечение запасных аэродромов.
Как сообщает радио TOK FM, первое письмо в МИД военная прокуратура, расследующая обстоятельства катастрофы под Смоленском, направила ещё 4 мая. Прокуроры просили в нём, помимо прочего, о доступе к информации, касающейся подготовки вылета президентской делегации. Поскольку ответ не приходил, 26 мая прокуратура отправила следующее письмо, чтобы поторопить. Документы поступили двумя неделями позже, а именно 10 июня.
 - Здесь мы имеем дело с некоторым нежеланием, - оценил деятельность ведомства Рафал Рогальский, юрист, представляющий, в том числе, Ярослава Качиньского. – Важно, что министерство пришлось поторопить. Не знаю ещё, что это за документация, но надеюсь, что это то, о чём просила прокуратура, а не документы, не имеющие значения для следствия. В противном случае необходимо будет готовить следующие запросы и снова ждать, - добавил он.
Несвоевременную передачу ответа МИД объясняет тем фактом, что сбор всей информации, о которой просила прокуратура, потребовал времени. – Нас просили, например, о детальной протокольной информации, а также о точных данных лиц, которые ожидали делегацию на аэродроме в Смоленске.
Подготовка документа заняла, следовательно, долгое время, - поясняет в разговоре с TOK FM Рафал Собчак из бюро пресс-секретаря ведомства. Как он добавляет, всю процедуру затрудняло и то, что в катастрофе под Смоленском погибли также те люди, которые сами были задействованы в подготовке этого визита."

http://wyborcza.pl/1,75515,8011790,Zawinil_tzw__czynnik_ludzki.html

"Виноват человеческий фактор"
14.06.2010

Интервью с лётчиком Михалом Сетляком, заместителем главного редактора журнала «Авиационное обозрение».
Беседовала Агнешка Кублик
"Агнешка Кублик: Во время 8.39.49 «башня» смоленского аэродрома информирует Ту-154: «На курсе и на глиссаде, расстояние 6». Это поразительная информация, так как самолёт вообще не был тогда на глиссаде. Он был выше.
Михал Сетляк: Действительно, за 6 км от порога полосы самолёт был выше глиссады – вместо 300 был на 400 метрах. Информатор на аэродроме под Смоленском…
 - Информатор? Не диспетчер?
 - На аэродромах с меньшей интенсивностью движения не содержат служб контроля, а только службы воздушной информации. Информатор не выдаёт предписаний, только передаёт сведения, которые помогают пилотам принимать решения. Не знаю, какова была точность оборудования, которым располагал информатор из «башни».
 - Скорее, из избы…
 - То, что выглядит как обсыпающаяся штукатурка, это маскирующая краска, потому что там был когда-то военный аэродром. Если приглядимся лучше, увидим, что в здании заменены окна, установлены кондиционеры. Из того, что мне известно, следует, что в Смоленске могло быть использовано оборудование с точностью хуже 100 м. Потому, хотя самолёт находился не на высоте 300 м, как по глиссаде подхода, а на высоте 400 м., информатор мог об этом не знать.
 - То есть это привело Ту-154 к ошибке, но неосознанно?
 - Они могли иметь неточную информацию. Ту-154 выполнял т.н. пробный неуточнённый заход, то есть без точных данных приборов, позволяющих удержание самолёта на глиссаде снижения. Пробный заход требовал бы системы ILS, но этой системы на том аэродроме не было.
 - То, что они не получили информации о том, что были выше глиссады, имело значение?
 - Нет, так как при пробном заходе пилот не надеется на то, что кто-то с земли поможет ему приземлиться. Такое приземление пилот выполняет самостоятельно, по собственным приборам. Самолёт должен снизиться до минимальной высоты, в том случае 100 м, и лететь горизонтально до момента, когда экипаж обнаружит землю. Если земля обнаружена, экипаж продолжает приземление. Если нет, то уходит на другой круг. Ту-154 всё время находился не на глиссаде.
 - Почему?
 - Трудно сказать, вероятно, повлияла нервная ситуация. Самолёт должен был вылететь из Варшавы в 7, вылетел в 7.27. Летел с очень важными лицами на очень важное мероприятие. Прибытие ко времени было чрезвычайно существенно. К тому же осложнения с погодой – это причины стресса, который способствует ошибкам.
 - Пилоты могли сами сориентироваться, что они над глиссадой?
 - Могли. На борту имелись приборы, в том числе несколько дублирующих друг друга барометрических высотомеров и радиовысотомер. При пробном заходе не используется радиовысотомер, только барометрические высотомеры. Пилоты отдавали себе отчёт, что они выше глиссады. Отсюда позднее очень высокая скорость снижения, даже порядка 10 м/с, при стандартной 4,5 м/с.
 - Это может быть причиной катастрофы?
 - Только это – нет. При заходе на посадку важно, чтобы заход был стабилизирован. То есть самолёт снижается с определённой, всё время той же самой скоростью точно по глиссаде. Если он выше, имеет неподходящую скорость снижения, то должен прервать заход, уйти на другой круг и попробовать ещё раз зайти по глиссаде.
 - Ту-154 этого не сделал.
 - Увы. Это ошибка обучения. При нестабилизованном заходе пилот обычно должен прервать манёвр.
 - Вы не обвиняете в этом информатора из «башни»?
 - Нет, это было решение пилотов. Они знали, что находятся высоко, видели, как быстро снижаются.
 - В 8.04.11 пилоты Ту-154 в первый раз говорят: «Сложно будет, ничего не видно».
 - А в 8.14.06 диспетчер в Минске сообщает, что есть туман, что горизонтальная видимость составляет 400 м.
 - То есть ниже минимума, который составляет 1000 м.
 - Это первый сигнал о том, что на аэродроме плохие условия. Но в то время ещё можно было надеяться на улучшение погоды.
 - Но она не улучшилась. В 8.17.40 командир экипажа Аркадиуш Протасюк говорит: «Неинтересно, появился туман, неизвестно, сядем ли». В 8.18.13 добавляет: «Если не сядем, уходим».
 - А в 8.24.22 «башня» на аэродроме сообщает: «На Корсаже (кодовое обозначение аэродрома Северный) туман, видимость 400 м. И через минуту: «Условий для посадки нет».
В 8.24.49 экипаж Як-40 подтвердил, что «видно примерно 400 и, по нашему мнению, высота нижней кромки облаков ниже 50 метров». То есть условия по-прежнему были значительно ниже минимальных. А это значит, что в тех условиях на том аэродроме не приземлиться.
 - Но, несмотря на это, командир экипажа Як-40 не отсоветовал им садиться, только сказал, чтобы попробовали.
 - Пробовать можно, но не видя земли, нельзя снижаться ниже 100 м. А они снизились. Пробный заход на посадку не был нарушением правил. Только не было смысла.
 - В 8.26.19 командир экипажа Ту-154 говорит: «Сейчас, в этих условиях не советуем садиться».
 - И это правильный вывод. Не удалось благополучно приземлиться.
 - Однако через минуту самолёт начинает заходить на посадку.
 - И это для меня загадка. Не хочется верить, что экипаж надеялся на улучшение погоды. Может быть, хотели показать, что сделали всё, что в их силах, чтобы приземлиться?
 - В 8.29.40 Ту-154 получает следующую информацию от Як-40, которая должна воспрепятствовать посадке – что в Смоленске не удалось сесть российскому Ил-76.
 - Это означает, что условия действительно не подходили для посадки, так как недалеко находятся заводы, на которых ремонтируют Илы. Российские экипажи часто там садятся, знают этот аэродром. Несмотря на это, экипаж Ил-76 не приземлился.
 - Это было их решение или диспетчера?
 - Пилота Ила. Информатор только предоставляет сведения, окончательное решение всегда принадлежит командиру.
 - Следовательно, Протасюк знал, что поскольку Ил сам решил не садиться, то нет условий для посадки. Потому что оба самолёта имеют схожие требования.
 - Именно так.
 - Из стенограммы следует, что пилоты Ту-154 вообще не говорят об условиях на аэродроме, об информации от пилота Як-40, о самолёте Ил-76.
 - Отсутствует нечто большее. Я разговаривал об этом с польскими лётчиками, которые когда-либо летали на Ту-154. Они были удивлены, что в этих стенограммах отсутствует процедура. Так как трудно, например, найти планирование всех действий, связанных с заходом на посадку, поручение заданий отдельным членам экипажа, чёткое сообщение параметров снижения. Особенно в таких тяжёлых условиях, существующих на аэродроме, работа экипажа должна проходить по детальному плану. Здесь всё делается достаточно неформально.
 - Может, они были так подготовлены, что не должны были это обсуждать?
 - Процедуры необходимы, чтобы не забывать о наиподробнейших деталях. Для этого, например, читаются контрольные письма.
 - В 8.30.32 кто-то сказал, быть может, директор дипломатического протокола Мариуш Казана: «Пока нет решения президента, что делать дальше».
 - Это могло повлиять на решение экипажа. Разумеется, экипаж оказался в очень трудной ситуации. Очень важный полёт, запоздалый старт, фатальная погода, угроза задержки чрезвычайно важных мероприятий.
 - В такой ситуации можно ставить на карту жизнь свою и пассажиров?
 - Так, конечно, не должно быть. Правила однозначны: условия ниже минимума - не садимся. И нет дискуссии.
 - На решение пилотов могло повлиять присутствие в кабине генерала Блазика, командующего ВВС?
 - Во время захода на посадку в кабине пилотов не должен находиться никто кроме экипажа. Даже командующий ВВС, даже президент, который является главой вооружённых сил.
 - А что генерал Блазик там делал?
 - Не знаю. Он мог бы там находиться, если бы был приписан к экипажу, возможно, в качестве инструктора, контролирующего умения кого-либо из членов экипажа…
 - Генерал читал т.н. карту подхода, включающую действия, которые требуется выполнить перед посадкой?
 - Это должен делать член экипажа, бортмеханик или штурман. Похоже на то, что генерал Блазик нарушил правила. Как лётчик он должен был отдавать себе в этом отчёт. Но и командир экипажа должен был попросить генерала Блазика покинуть кабину.
Удивляют слова генерала: «Механизация крыла предназначена для… (далее неразборчиво)». Ведь не объяснял же он экипажу, для чего предназначена механизация крыла?! Может, кому-то другому объяснял, как проходит полёт? Ничто подобное не должно иметь места. Это нарушение процедуры и может рассматриваться как обстоятельство, способствовавшее происшествию. Но не как причина.
 - Мог ли генерал Блазик сам решить, что пойдёт в кабину пилотов? Или кто-то его послал?
 - Ни одна реплика генерала Блазика, содержащаяся в записи, не указывает на то, что кто-то его посылал.
 - Присутствие генерала Блазика могло повлиять на решение о заходе на посадку?
 - Могло. Но, по моему мнению, важнейшей была ошибка ранее - продолжать заход, несмотря на понимание, что условия на аэродроме исключают посадку.
В последний раз такую информацию получили в 8.37.01 (самолёт разбился в 8.41.06). Тогда экипаж Як-40 последний раз общался с экипажем Ту-154 и сказал: «Арек, теперь видно 200». То есть видимость на аэродроме составляет 200 м., что пятикратно ниже минимума. Это был последний момент, чтобы отказаться от захода на посадку.
В 8.40.41 с очень большой скоростью снижения спустились на высоту 100 м. Эта величина сообщалась трижды в течение шести секунд, что выглядело так, будто самолёту удалось остаться на постоянной высоте.
Но последняя информация, что они на 100 м., в 8.40.48, скорее ошибочна. Может, это следствие перехода с прочтения барометрического высотомера на радиовысотомер? Находились они тогда над склоном оврага, значит, во время снижения радиовысотомер мог бы показывать постоянную высоту (он показывает расстояние от земли, в то время как барометрический высотомер – над уровнем аэродрома или моря, в зависимости от настройки).
Это их могло ввести в заблуждение, что они летят горизонтально. Это могут подтвердить слова второго пилота в 8.40.49: «В норме». Может, он выяснил, что ситуация под контролем, что летят горизонтально и есть время на поиск земли? Но потом высота опять падает: 90 м, 80 м. Звучат слова второго пилота: «Уходим».
 - На это нет никакой словесной реакции командира.
 - Есть, но с запозданием на несколько секунд. Только в 8.40.56 командир отключил автопилот и перешёл на ручное управление. Стремительно потянул на себя штурвал и увеличил мощность двигателей, стараясь выровнять самолёт, но было уже поздно. Самолёт имеет большую инерцию, значит, ещё какое-то время снижался, до 50 м. Он начал подниматься только уже перед столкновением с деревьями, растущими на склоне взгорья, на котором расположен аэродром.
 - Каковы могут быть причины этой катастрофы?
 - Непосредственной причиной является ошибочное решение о посадке на аэродроме, на котором не было условий для приземления. Экипаж очень рано об этом узнал. Тогда он должен был решить, что посадка под Смоленском не имеет смысла. Это должно быть обычное действие.
 - То есть вина лежит на стороне пилотов?
 - Всё указывает на то, что виноват тут т.н. человеческий фактор, как в 80 процентах авиационных происшествий. Но в авиации редко существует единственная причина происшествия. Есть множество причин, стечений обстоятельств.
В случае с катастрофой Ту-154, наверное, можно говорить о неподходящем решении экипажа. Но было также много обстоятельств, способствовавших такому решению, таких, как спешка или ранг визита. Однако именно в таких ситуациях лётчика защищают сформулированные поколениями правила и процедуры – при условии, что их знают и им безоглядно следуют.
Это означает, что нужно приглядеться к процедурам обучения и выполнения полётов в 36 специальном полку транспортной авиации.
Это также напоминание для всех лётчиков, военных и гражданских, что овладение техническими умениями не освобождает от соблюдения правил, так как они написаны кровью лётчиков. Даже лучших из них.
Не стоит забывать, что авиационные происшествия расследуются не для того, чтобы наказать виновных, а для того, чтобы найти и устранить причины. Только таким способом можно избежать повторения трагедий в будущем."

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,8024427,Kiedy_polscy_archeolodzy_zbadaja_miejsce_katastrofy_.html

"Когда польские археологи изучат место катастрофы?"
16.06.2010

"- Вопрос выезда польских археологов в Смоленск, на место катастрофы Ту-154М труден с правовой стороны. Может быть, будет необходимо подписание соответствующего соглашения с Россией, - сказал пресс-секретарь МИД Пётр Пашковский.
 - Мы всё время ведём переговоры о работе наших археологов в аэропорту в Смоленске. Даже сегодня мне сообщили, что представители нашего посольства разговаривали в МИД Российской Федерации об этом деле, - сказал Пашковский на TVN24.
Как он пояснил, вопрос присутствия польских археологов в Смоленске труден, так как нужно отыскать правовую формулу их работы и нахождения там. – Может быть, потребуется подписание какого-либо соглашения, которое будет регулировать их пребывание и работу как силы, помогающей работе прокуратуры Российской Федерации, - сказал представитель МИД.
Во вторник «Радио ZET» сообщило, что археологи выедут в Смоленск только осенью. По информации TVN24 отъезд может произойти в сентябре. Комментируя эти сообщения, Пашковский сказал, что не знает, откуда они взялись. Он не захотел, однако, называть какую-либо дату отъёзда поляков в Смоленск."

http://www.rp.pl/artykul/2,495367_Przesluchaja_Tuska_w_sprawie_Smolenska_.html

"Допросят Туска по смоленскому делу?"
17.06.2010

"Представитель сына Анны Валентынович составит запрос в прокуратуру о допросе Дональда Туска. Премьер мог согласовать с российской стороной применение незаконной процедуры, которая затормозила следствие.
 - Мы хотим выяснить, были ли какие-либо договорённости между премьером и Владимиром Путиным, касающиеся проведения следствия по правилам Чикагской конвенции, а не польско-российского соглашения 1993 года, - сказал «РП» Стефан Хамбура, берлинский адвокат, представляющий Януша Валентыновича. – Есть предпосылки, что так могло быть, и Чикагская конвенция практически закрыла польским следователям дорогу к объективному выяснению причин катастрофы под Смоленском, вынуждая их пользоваться тем, что передадут им россияне.
Более того, - подчёркивает Хамбура, - в случае катастрофы военного самолёта – а таким несомненно был Ту-154 с президентской парой и 94 парламентариями, военными, летевшими в Катынь – Чикагская конвенция неприменима.
Хамбура готовит запрос о допросе премьера, который в ближайшее время намерен направить в Окружную военную прокуратуру в Варшаве. Он основывает свои сомнения на двух документах, которые противоречат друг другу. Первый – это польско-российское соглашение 1993 года. Второй – это стенограмма допроса Эдмунда Клиха, представителя Польши, аккредитованного при Комиссии расследования происшествий Российской Федерации, который состоялся 6 мая на заседании подкомиссии комиссии Сейма по инфраструктуре.
 - Из ответов Эдмунда Клиха бесспорно вытекает, что российская сторона с самого начала настаивала на применении Чикагской конвенции, хотя в первые три дня на месте катастрофы работали независимо друг от друга польский и российский коллективы, так, как это предусматривает двустороннее соглашение 1993 года, - замечает Хамбура.
Члены группы Инспекции безопасности полётов при Министерстве обороны, которую возглавлял полковник Мирослав Гроховский, в количестве двадцати человек работали до 13 апреля и смогли составить документы с места происшествия. Заместителем полковника Гроховского был Эдмунд Клих.
13 апреля, по мнению Хамбуры – ключевая дата. Именно в этот день глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина на пресс-конференции Владимира Путина объявила, что следственные действия будут основываться на Чикагской конвенции."